一段15公里的路程，開車要走多長時(shí)間？
北京市民丁洪亮伸出兩根手指頭，比出一個(gè)大大的“V”字，用每天的“經(jīng)驗(yàn)”告訴你，“將近兩個(gè)小時(shí)”。
走環(huán)路，繞胡同，甚至是“鉆”居民區(qū)，這段從南三環(huán)到西二環(huán)的路程，丁洪亮試過了無數(shù)種“招數(shù)”，但最后得到的結(jié)果就是，“哪兒都堵”。
在很多司機(jī)看來，丁洪亮的遭遇都是“小意思”，“堵”儼然已經(jīng)成為了所有北京司機(jī)的痛。
單雙號(hào)限行、汽車限購、提高停車費(fèi)……近年來的一系列政策似乎都沒能很好地解決“人在堵途”的境況。
2016年1月19日，高德地圖發(fā)布的《2015年度中國主要城市交通分析報(bào)告》顯示，北京高峰擁堵延時(shí)指數(shù)為2.06，平均車速22.61公里/小時(shí)，擁堵時(shí)間成本全國最高。
于是，一項(xiàng)新的治堵“必殺技”又要來了。
5月26日，北京市環(huán)保局、交通委在北京市政協(xié)召開的霧霾治理問題提案辦理協(xié)商會(huì)上表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前正在組織進(jìn)一步深入研究和論證。
然而，法治周末記者在調(diào)查采訪中發(fā)現(xiàn)，對于這項(xiàng)“治堵”新政，多數(shù)民眾并不支持，“收了費(fèi)真的就能‘治堵’嗎？”丁洪亮覺得，如果收了費(fèi)也沒改觀，那以后可就不光是堵車，更是“堵心”了。
“靴子”是否真要落地
“擁堵費(fèi)是不是以前就提出過？”“這次擁堵費(fèi)是不是收定了？”法治周末記者在隨機(jī)對多名北京司機(jī)采訪后發(fā)現(xiàn)，對于擁堵費(fèi)這一說法，很多民眾其實(shí)并不陌生。
擁堵費(fèi)的確不是個(gè)新概念。
“研究制定重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，擇機(jī)實(shí)施�！痹缭�2010年12月，北京市出臺(tái)緩解交通擁堵的28條措施中，就第一次“浮現(xiàn)”了擁堵費(fèi)的身影。
此后擁堵費(fèi)就成為了那只遲遲難以落地的“靴子”。
2013年9月，北京市環(huán)保局發(fā)布《北京市2013—2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》，要求交通委和環(huán)保局牽頭，“研究城市低排放區(qū)交通擁堵費(fèi)征收方案”。
2015年底，北京市交通委緩堵處副處長周天在做客中國之聲特別節(jié)目《今天我值班》時(shí)也曾透露，北京將在2016年研究試點(diǎn)征收擁堵費(fèi)。
今年北京兩會(huì)期間，擁堵費(fèi)政策也一再被提及。
北京市常務(wù)副市長李士祥明確表態(tài)，北京正在研究試點(diǎn)征收擁堵費(fèi)的政策；北京市交通委委員、新聞發(fā)言人容軍則表示，擁堵費(fèi)政策還沒有時(shí)間表，因?yàn)檎呱婕懊娲�，要就具體收費(fèi)方式、技術(shù)路徑、收費(fèi)區(qū)域等方面進(jìn)行充分研究，政府將會(huì)慎重研究。
與以往不同，此次北京市交通委在霧霾治理問題提案辦理協(xié)商會(huì)上“已初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案”的表述，讓眾多民眾感到，這次征收擁堵費(fèi)恐怕是要“動(dòng)真格”的了。
但多數(shù)民眾卻不想面對這一“結(jié)果”。
在法治周末記者就是否支持征收擁堵費(fèi)的問題對10位北京司機(jī)所做的調(diào)查中，有9人表示反對，1人表示無所謂。
“國家一直強(qiáng)調(diào)要民主執(zhí)政，這就要求政策的出臺(tái)必須要征求廣大民眾的意見�！敝袊嗣窆泊髮W(xué)交通管理工程系副教授丁立民向法治周末記者坦言，政策已經(jīng)在制定，并不意味著就一定會(huì)最終出臺(tái)，比如2008年美國紐約市議會(huì)表決通過了在曼哈頓區(qū)征收“擁堵費(fèi)”的提案，但最終因市民和州議會(huì)的強(qiáng)烈反對，8天后便被取消了。
對于開征擁堵費(fèi)，丁立民本人也持質(zhì)疑的態(tài)度，“還有很多方面需要考慮和考量，至少在我看來，這項(xiàng)政策不宜馬上推行”。
現(xiàn)行法律并無依據(jù)
對于征收擁堵費(fèi)，官方給出的解釋是為了平衡道路交通的結(jié)構(gòu)，解決民眾交通出行難的問題；同時(shí)也有利于減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放，有助于治理霧霾。
丁立民直接點(diǎn)出了其背后的邏輯關(guān)系，就是利用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)供需，通過提高成本來遏制私家車的使用范圍和頻次。
“不論最終如何征收，這都是一項(xiàng)需要由民眾來付費(fèi)買單的政策�！边@也正是丁立民對征收擁堵費(fèi)提出質(zhì)疑的重要原因之一，這種收費(fèi)是否具有法律依據(jù)？
交通運(yùn)輸部管理干部學(xué)院教授張柱庭對此持有同樣的看法，他在接受法治周末記者采訪時(shí)表示，從現(xiàn)有法律規(guī)定來看，只有全國人大才有權(quán)決定征費(fèi)項(xiàng)目，地方人大和政府并沒有這一權(quán)力。
“根據(jù)當(dāng)前法律規(guī)定，只有經(jīng)營性公路和還貸性公路可以進(jìn)行收費(fèi)，城市的路面交通收費(fèi)是不被允許的。因此征收擁堵費(fèi)，在現(xiàn)行法律上并不能找到相關(guān)的依據(jù)�！睆堉�(qiáng)調(diào)。
丁立民補(bǔ)充指出，2014年修訂的立法法中也新增了沒有法律、行政法規(guī)、地方性法規(guī)依據(jù)，地方政府規(guī)章不得設(shè)定減損公民、法人和其他組織權(quán)利或者增加其義務(wù)的規(guī)定。
“從某種程度上來說，征收擁堵費(fèi)也是對民眾財(cái)產(chǎn)權(quán)的一種減損�！倍×⒚裾f。
張柱庭強(qiáng)調(diào)，擁堵費(fèi)必須要過合法化這一關(guān)，即使最終北京要開征擁堵費(fèi)，也必須由全國人大制定相應(yīng)的法律法規(guī)后才可實(shí)行。
具體方案仍未公布
其實(shí)對很多車主而言，并不能完全理解征費(fèi)背后的法律問題，但有一點(diǎn)卻是他們都很清楚的，那就是“一旦征收了擁堵費(fèi)，開車的成本將會(huì)進(jìn)一步提高”。
此前曾有媒體報(bào)道稱，國際上有一個(gè)通行指標(biāo)，即人均交通成本占人均可支配收入的比重不超過8%。參照北京市收入來算，在北京的用車成本約為每年4000元。
“怎么可能這么少？”丁洪亮在西直門附近的寫字樓上班，每個(gè)月僅停車費(fèi)就要400元，一年算下來，停車費(fèi)就已超過了上述北京用車成本平均值。
買車時(shí)的購置稅、車輛的保險(xiǎn)費(fèi)、燃油費(fèi)、高昂的停車費(fèi)等，多數(shù)受訪司機(jī)“反感”擁堵費(fèi)的主要原因就是如今私家車成本已然很高，再加上擁堵費(fèi)，負(fù)擔(dān)將繼續(xù)加重。
征收擁堵費(fèi)究竟會(huì)增加多少成本？
目前有關(guān)北京擁堵費(fèi)征收的具體方案仍未對外公布，但此前據(jù)相關(guān)部門透露，北京擁堵費(fèi)政策將借鑒新加坡“按車輛通行次數(shù)收費(fèi)”和倫敦“按區(qū)域每天收費(fèi)”等“先行者”的經(jīng)驗(yàn)。
中國綜合交通研究中心執(zhí)行主任毛保華就此在接受媒體采訪時(shí)預(yù)測，根據(jù)北京市民收入的水平，收取的擁堵費(fèi)應(yīng)該在每天20元到50元。
“征收擁堵費(fèi)絕不是一件簡單借鑒就可以完成的事情�！倍×⒚裰赋�，我們可以參考一些國家的經(jīng)驗(yàn)，但最后仍必須回到實(shí)際的國情上。
在丁立民看來，新加坡國土面積小，收費(fèi)區(qū)域集中，這些是擁堵費(fèi)得以順利推行的有利因素；倫敦征收擁堵費(fèi)的區(qū)域僅20多平方公里，而北京二環(huán)內(nèi)的面積就有62.5平方公里，且主要擁堵路段還不只于此，因此與這些城市相比，北京的交通狀況更為復(fù)雜，絕不能簡單照搬。
擁堵費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如何計(jì)算，收費(fèi)區(qū)域和面積如何劃定？技術(shù)問題如何解決？擁堵費(fèi)與限行政策的關(guān)系，這些都需要細(xì)致的研討。
丁立民舉例稱，比如按照車輛駛?cè)胧召M(fèi)區(qū)域的次數(shù)來征收擁堵費(fèi)，有些人可能就住在征費(fèi)區(qū)內(nèi)，那么相比其他車輛而言，這部分人群勢必會(huì)重復(fù)駛?cè)胧召M(fèi)區(qū)域，對于他們應(yīng)采取降費(fèi)等優(yōu)惠措施來保證公平。
如果征收擁堵費(fèi)，丁立民覺得基本可以明確兩點(diǎn)，一是從征費(fèi)初衷來看，這筆費(fèi)用不可能向全民征收，而是向有車一族收�。欢遣粫�(huì)采取類似于一次性繳納年費(fèi)的性質(zhì)來收取，而是會(huì)通過劃定時(shí)間和區(qū)域，對來往車輛征費(fèi)，而且根據(jù)不同時(shí)段，不同區(qū)域，不同車輛，擁堵費(fèi)應(yīng)該是實(shí)時(shí)調(diào)整的。
張柱庭則強(qiáng)調(diào)，尊重民意和公開透明也是擁堵費(fèi)政策制定中必須強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)。
政策要經(jīng)過民主決策，當(dāng)前擁堵現(xiàn)狀如何，收費(fèi)要達(dá)到的效果，要向民眾公布；征收了多少擁堵費(fèi)，這筆費(fèi)用被用在何處，是用于改善路面建設(shè)，還是上交地方財(cái)政，也要及時(shí)公開，接受監(jiān)督。
征費(fèi)后，相關(guān)部門應(yīng)及時(shí)對收費(fèi)區(qū)域的車流量、交通狀況等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，通過前后對比來衡量征費(fèi)效果，“如果效果不佳，民眾前期繳納的費(fèi)用要怎么處理，也是必須考慮的問題”。
治堵的關(guān)鍵在哪里
“收了費(fèi)真的就能治堵嗎？”在采訪中，多位車主向法治周末記者提出了這一疑問。
至少張柱庭對此并不看好。
任何政策的出臺(tái)都應(yīng)該要遵循“比例原則”，即選擇影響最小、損害最輕的方式來達(dá)到所要實(shí)現(xiàn)的目的。
北京的擁堵狀況真的到了必須要通過“傷害”公民合法財(cái)產(chǎn)權(quán)的方式才能解決的地步嗎？張柱庭覺得并沒有。
“完善交通管理應(yīng)是政府職責(zé)，如果只是簡單地通過繳費(fèi)來限制民眾出行達(dá)到治堵目的，無疑有‘懶政’之嫌。”張柱庭直言，如果征費(fèi)后效果不佳，更會(huì)嚴(yán)重影響政府公信力。
其實(shí)北京政府并非沒有意識(shí)到這一點(diǎn)。
在今年1月北京市兩會(huì)的政務(wù)咨詢會(huì)上，北京市政府相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)就曾表示，“北京目前有560萬輛機(jī)動(dòng)車，這種特大型城市的交通，不是簡單收費(fèi)就能解決，也不是一個(gè)單項(xiàng)措施就能解決的，而是要有綜合政策”。
綜合治堵是丁立民所認(rèn)同的，他認(rèn)為這些政策中應(yīng)包括道路合理規(guī)劃，交通信號(hào)燈調(diào)整，政府公車改革等，“但最關(guān)鍵和核心的一點(diǎn)就是要大力完善北京的公共交通體系”。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前北京共有15條地鐵線路，1020條公交運(yùn)營線路。但采訪中，多數(shù)民眾都表達(dá)了對當(dāng)前公共交通的不滿，“地鐵太過擁擠”“等車間隔太長”“公交車道并不快捷”等都被頻頻“吐槽”。
丁立民曾做過研究，目前北京公共交通承擔(dān)的出行比例不足40%，這與國際其他大城市60%左右的公共交通出行比例相比，相距甚遠(yuǎn)。
“我們不僅要看到國外一些城市征收了擁堵費(fèi)，更要看到更多地方是依靠完善的公共交通體系來解決擁堵問題的�！倍×⒚駨�(qiáng)調(diào)，通過擁堵費(fèi)來“控制”民眾開車出行短期內(nèi)也許會(huì)有成效，但會(huì)相應(yīng)增加公共交通壓力，如果公共交通無法達(dá)到民眾需求，最終人們依然會(huì)選擇開車，擁堵費(fèi)也就成了“治標(biāo)不治本”的政策。
通過建設(shè)完善的地上地下公共交通系統(tǒng)來逐步“引導(dǎo)”轉(zhuǎn)變民眾的出行方式，才是根本之道。
“解決擁堵的關(guān)鍵是合理分配路權(quán)�！倍×⒚裉寡�，城市道路的資源是有限的，而我們一直以來的道路規(guī)劃卻并沒有體現(xiàn)出公共交通優(yōu)先的理念。一條寬闊的馬路上，會(huì)有三條或更多的私家車車道，而專用的公交車道卻只有一條，在一些公交車站密集地區(qū)，擁堵就在所難免。因此有必要通過增設(shè)公交車道，讓能夠?yàn)閺V大民眾服務(wù)的公共交通享有更多的路權(quán)。
張柱庭則指出，完善公共交通體系，需要政府全面統(tǒng)計(jì)和調(diào)查當(dāng)前北京市公共交通整體的需求。
比如通過增設(shè)車輛及減少發(fā)車間隔來解決客流量密集的車站乘車問題；在一些以前沒有設(shè)立車站或地鐵站的人流密集地區(qū)增設(shè)站點(diǎn)，來緩解周邊的交通壓力。
除此之外，提升公共交通舒適度、增設(shè)快速公交車道、改進(jìn)地鐵技術(shù)、減少故障率等措施，都可以增強(qiáng)公共交通的競爭力。
“要通過讓民眾切實(shí)享受到公共交通的便利來真正引導(dǎo)人們改變出行方式。”張柱庭強(qiáng)調(diào)，即使在那些開征擁堵費(fèi)的國家，便捷的公共交通體系也是必要的先決條件。
“我認(rèn)為與草率征收擁堵費(fèi)相比，先把公共交通體系完善到位更為重要�！睆堉フf。（記者 趙晨熙）